Κινεζική χρηματοδοτική μίσθωση: Το νέο ρίσκο για την ελληνική ναυτιλία
Η κινεζική χρηματοδοτική μίσθωση, που την τελευταία δεκαετία αποτέλεσε βασική πηγή κεφαλαίων για την ελληνική ναυτιλία, δείχνει πλέον σημάδια αβεβαιότητας. Από το 2013 έως το 2023, οι κινεζικές εταιρείες leasing διοχέτευσαν άνω των 150 δισ. δολαρίων σε ναυτιλιακά projects, αποκτώντας μερίδιο άνω του 35% της παγκόσμιας ναυτιλιακής χρηματοδότησης (πηγή: Lloyd’s List, Ιανουάριος 2024).
Για πολλούς Έλληνες πλοιοκτήτες, ιδιαίτερα εκείνους που επέκτειναν επιθετικά τους στόλους τους μεταξύ 2015 και 2019, περίοδο κατά την οποία πάνω από 250 ελληνόκτητα πλοία εντάχθηκαν σε κινεζικά leasing deals (πηγή: Tradewinds, Σεπτέμβριος 2023), η πρόσβαση σε αυτήν την αγορά ήταν συνώνυμη με ταχεία χρηματοδότηση, υψηλή μόχλευση και περιορισμένες γραφειοκρατικές απαιτήσεις.
Σήμερα, οι ίδιοι μηχανισμοί που τότε λειτούργησαν ως επιταχυντής ανάπτυξης μπορεί να αποδειχθούν εστία κινδύνου.
Ο πρώτος και πιο ορατός κίνδυνος είναι γεωπολιτικός. Οι κινεζικές εταιρείες leasing διατηρούν τον νομικό τίτλο των πλοίων μέχρι την ολοκλήρωση των συμβάσεων.
Σε ένα περιβάλλον έντασης ΗΠΑ–Κίνας, δεν αποκλείεται πλοία υπό κινεζική ιδιοκτησία τίτλου να θεωρηθούν «κινεζικά» από τις αμερικανικές αρχές, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε δασμούς, περιορισμούς ή και στοχοποίηση στο πλαίσιο κυρώσεων.
Το ενδεχόμενο αυτό έχει ήδη καταγραφεί σε νομικές προειδοποιήσεις διεθνών ναυτιλιακών δικηγορικών γραφείων και επηρεάζει στρατηγικές προσεγγίσεις λιμανιών και φορτίων.
Παράλληλα, το μοντέλο sale-and-leaseback, στο οποίο βασίστηκε η εκρηκτική ανάπτυξη της κινεζικής ναυτιλιακής χρηματοδότησης, βρίσκεται σε φάση αναθεώρησης.
Το 2023, το 82% των κινεζικών deals στη ναυτιλία αφορούσε sale-and-leaseback συμφωνίες, κυρίως σε LNG carriers, VLCCs και containerships με πολυετείς ναυλώσεις (πηγή: Clarksons Research, Δεκέμβριος 2023).
Ο παραδοσιακός κορμός της ελληνικής ναυτιλίας, bulk carriers και tankers στην spot αγορά, αντιμετωπίζει πλέον αυστηρότερους όρους ή και άρνηση νέων χρηματοδοτήσεων, με τις εγκρίσεις να έχουν μειωθεί κατά περίπου 25% την τελευταία διετία (πηγή: Splash247, Μάιος 2024).
Η επιβράδυνση είναι εμφανής και στα νούμερα. Το συνολικό χαρτοφυλάκιο κινεζικού ναυτιλιακού leasing αυξήθηκε μόλις κατά 5,4% το 2024, έναντι μέσου ετήσιου ρυθμού άνω του 15% την περίοδο 2016–2019 (πηγή: Marine Money, Φεβρουάριος 2025).
Παράλληλα, οι διεθνείς οίκοι αξιολόγησης Fitch και S&P έχουν δώσει αρνητικό outlook στις θυγατρικές χρηματοδοτικής μίσθωσης κινεζικών τραπεζών, που διαχειρίζονται περίπου 70 δισ. δολάρια σε ναυτιλιακά assets (πηγή: Fitch Ratings, Απρίλιος 2024).
Το Πεκίνο, σε μια προσπάθεια περιορισμού του συστημικού ρίσκου, αύξησε τις απαιτήσεις κεφαλαιακής επάρκειας στο 10,5% (πηγή: People’s Bank of China, Οκτώβριος 2024), περιορίζοντας τη ροή νέων συμφωνιών και αυξάνοντας το κόστος για τους πλοιοκτήτες.
Το μεγαλύτερο, όμως, ζήτημα αφορά την αναχρηματοδότηση.
Τα περισσότερα κινεζικά leasing deals έχουν διάρκεια επτά έως δέκα ετών και λήγουν με ένα υψηλό balloon payment – το ποσό εξόφλησης που απαιτείται για τη μεταβίβαση της πλήρους κυριότητας του πλοίου – που μπορεί να ξεπερνά το 30% της αρχικής αξίας του asset (πηγή: BRS Shipbrokers, Νοέμβριος 2024).
Σε περιβάλλον χαμηλών ναύλων ή μειωμένων αξιών πλοίων, η εξασφάλιση νεας χρηματοδότησης για την κάλυψη του ποσού αυτού μπορεί να αποδειχθεί δυσβάστακτη, ιδίως για μικρότερες ελληνικές εταιρείες με περιορισμένη πρόσβαση σε εναλλακτικές πηγές κεφαλαίου.
Η ναυτιλία των Ελλήνων βρίσκεται, έτσι, μπροστά σε ένα διπλό ρίσκο: το πολιτικό και το χρηματοοικονομικό. Οι μεγάλοι όμιλοι έχουν την ευχέρεια να μετακινηθούν προς ευρωπαϊκές ή ιαπωνικές τράπεζες, να εκδώσουν ομόλογα ή να αξιοποιήσουν ιδιωτικά κεφάλαια. Οι μικρότεροι παίκτες, όμως, κινδυνεύουν να εγκλωβιστούν σε συμφωνίες που θα γίνουν δυσβάστακτες σε περίπτωση αγοράς σε πτώση ή γεωπολιτικής έντασης.
Αν και η κινεζική χρηματοδοτική μίσθωση δεν πρόκειται να εξαφανιστεί, η εποχή της εύκολης και φθηνής πρόσβασης σε κινεζικό κεφάλαιο φαίνεται να πλησιάζει στο τέλος της.
Για την ελληνόκτητη ναυτιλία, η επόμενη μέρα απαιτεί διαφοροποίηση πηγών χρηματοδότησης και προσεκτική διαχείριση των λήξεων των υφιστάμενων συμβολαίων, ώστε το εργαλείο που κάποτε υπήρξε μοχλός ανάπτυξης να μη μετατραπεί σε πηγή κρίσης.
